【CMIC讯】“我们在相关的行业信息中总能看到各种各样的需求，似乎什么都要做，似乎什么都能落地，似乎只要技术没问题都可以装到车上去。”浙江吉利汽车研究院有限公司车载网联技术部高级技术专家贺思聪表示，“我认为这是错误的。夸大场景、伪造需求是目前车辆设计当中很容易犯的一个错误。”

　　5月19日，中国汽车技术研究中心主办、宁波市经济和信息化委员会协办的2016汽车电子高峰论坛在宁波举办，贺思聪分析了车联网远程服务平台开发及产业化应用的最新进展。

　　车联网发展符合IT行业发展标准趋势

　　吉利汽车站在整车厂的角度观察到，车联网的发展过程非常符合IT行业发展的标准趋势。

　　贺思聪把车联网的发展总结成了几个阶段：2003年的时候，车联网产品是一个非常标准化、泛式化的标准应用，这些是标准的网络化服务;到了2006年的时候，就进行了产品的细分和落地，是基于呼叫中心LBS的车载网联服务平台;2008年，随着IT行业的进步和发展，车联网平台进入了全新的发展时代，从技术上可以认为是阻塞式队列时代;2011年，车联网技术进入了并发式队列的发展，目标是为了更广泛的应用，而不是集中在少数的车队管理和高配置车辆上;从2015年开始，IOT的落地极大推动了车联网平台化的发展，现在已经形成了百家争鸣、百花齐放的局面。

　　经历了标准系统、高扩展性系统、自由开放系统，车联网的设计目标也从注重传统的功能性到注重承载能力，再到今天开始注重用户体验，这个变化是非常显而易见的。2003年的车联网平台主要是为了实现相应功能，2008年以后开始强调用户的接入，注重的是承载能力，而现在更多讨论的是用户体验。功能设置已经不成问题，用户的接入也不成问题，现在要考虑的是怎样让用户使用得更满意。

　　相应的，在解决方案层面，从最早关注实现功能的应用层方案，发展到后来更多接纳新用户的网络层方案，再到如今注重用户体验的物理层方案。在核心技术层面，从传统的TCP、HTTP互联网技术，发展到第二阶段的RESTful、SOAP，而目前单一的解决方案已经不能很好地满足需求，要靠混合式协议来解决。在部署方案层面，则是从早期的物理IDC部署发展到物理及虚拟化部署，再到目前完整的云平台解决方案。

　　“未来，我们将迎来一个完全自由开放的平台系统。”贺思聪表示，“这个系统将具备四个特点，第一是以用户为导向，第二是释放应用约束，不再是以功能性和应用性为主，第三将融合更多的特性，电子电器的特性、互联网的特性、第三方增值服务的特性等等，第四是要有开放自主的平台。”

　　车联网设计应由用户体验主导

　　在车联网的功能设计上，企业如何围绕“用户体验”着手?

　　据贺思聪介绍，首先，整车厂会设想一个用户在汽车行驶及非行驶状态下对车联网的使用情况，然后通过这个设想分离出两个部分，一是功能的技术设计，也就是如何实现功能，二是功能的商业模式设计，也就是找到盈利点在哪里。接下来才是第三步的功能开发和第四步的功能回归。自始至终，整个过程始终由“用户体验”主导。

　　在使用场景设想的过程中，一定不能夸大场景，不能伪造需求，要注意车型用户群的制约。贺思聪认为，夸大场景、伪造需求是目前车辆设计当中很容易犯的一个错误。在相关的行业信息中总能看到各种各样的需求，似乎什么都要做，似乎什么都能落地，似乎只要技术没问题都可以装到车上去。“必须要落地。”他强调。

　　在功能设计和商业模式设计上，贺思聪也曾有过困惑。“车企毕竟是盈利性企业，一个功能的开发和落地，是以盈利为目的。这个功能怎么去赚钱?车联网的盈利模式在哪里?”贺思聪说，“我认为这是分开的。要考虑到盈利模式，但是绝不能受制于商业模式，否则很多东西根本无法去实现。”

　　贺思聪还强调，技术上不能刻意追求标新立异，同时还要警惕技术陷阱。车联网并不是高科技的简单叠加，高新技术甚至会带来一些陷阱，这并不是传统行业的整车厂能够分辨出来的。

　　不要把精力全部放在解决方案的应用层

　　设计目标一旦确定，解决方案就要坚决服从。“传统车联网远程服务平台以功能实现为主，重在实现最终的应用层服务。”贺思聪认为，“如今的服务平台更侧重于智能终端的直接管理和控制，如智能硬件反馈、OTA升级、用户行为采集、速度提高和易用性体验等。”

　　应用层、表示层、会话层、传输层、网络层、链路层、物理层是开放式系统互联的七个层次，最下层的物理层决定了物理感知，而传输、网络、链路层决定了速度体验的感知，表示和会话层体现了便捷的感知，应用层是具体的功能展现。

　　贺思聪回忆起曾经走过的弯路：“过去我们在应用层，也就是整个功能体验上面，投入了巨大的精力和成本，做了很多应用和功能，试图装到汽车上去，但是并没有收到很好的效果，反而招致用户的抱怨。实际上，用户更关注的是对便捷、速度的直接体验，以及基于物理层的感性认知。”

　　“一个更好的人机交互界面，更友善的行车驾驶环境，对车联网功能的落地是非常有帮助的。同时我们要重视需求的来源，这也是和功能设计相关的，并不是所有的东西都能够往车上放。”贺思聪说，“因此，吉利汽车从最上层的应用层解决方案，逐步深入到最下层，落实到电子电器件、物理件甚至芯片上。我们认为这是未来的发展趋势。你可以看到，如今的车载网联的发展平台，是对智能终端的直接管理和控制。”

　　全面云化解决方案对安全提出更高需求

　　设计目的的变化，解决方案的变化，自然带来核心技术的变化。“车联网的核心技术已经不再是早年间原始的基于应用层的解决方式。”贺思聪提出了当下的三个技术关键点。

　　一是底层协议的制定，这关系到硬件设备能耗与传输效率和网络消耗，是核心重点。

　　二是队列技术选定，关系到整个平台的工作效率及用户体验，也决定了平台的服务等级协议。

　　三是负载均衡方案，关系到平台的整体容量以及周边接入系统的部署方式。对于整车厂来说，每年有数十万甚至上百万的新增活跃用户，这就给整个后台服务端带来队列技术挑战。而且不仅仅是车本身，我们还有很多的入口点，比如说智能可穿戴设备、智能手机以及其他的智能终端，由此也带来了负载均衡的问题。

　　从部署方案的层面来看，物理IDC(互联网数据中心)部署技术已经实现了突破。在贺思聪看来，IT行业的一系列伟大成就，将深深影响到未来车联网的发展。比方说，多APN(接入点名称)接入点技术能提供更丰富的MNO配置方式，摩尔定律被打破使得物理内存容量有了巨大飞跃，SSD固态硬盘及混插阵列解决了高效率I/O的需求问题。

　　除了IDC部署技术，云部署上也有了翻天覆地的演进。“亚马逊云、阿里云、盛大云、联通沃云等等，这些云平台都可以作为互联IT产品，放在整车厂的菜单里面。他们都将是我们未来的合作供应商。”贺思聪表示，“不过，对于如何选择云平台和云部署方案，整车厂在这一块是比较薄弱的。比如说一些数据库以及弹性的云增长，这些都需要优秀的IT行业领先者给我们以支持。”

　　“全面云化解决方案对于安全策略提出了更高的需求，同时也考验着整车厂商对于虚拟IT化的理解能力和市场意识。”贺思聪这样总结全面云化解决方案带来的挑战。

责任编辑：拂晓晨风