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CMIC:自动驾驶离我们究竟还有多远?

发布时间:2024-06-17 11:11:28

来源:赛迪-中国电子报

作者:齐旭

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  【CMIC讯】走在北京、重庆、武汉等城市街头,偶尔能碰见一辆辆“全副武装”的智能网联出租车和公交车,它们“头戴”各类传感设备,驾驶座空无一人,车辆自主完成变道、提速、转弯等驾驶动作,将乘客安全、快捷送达目的地……智能网联汽车已不知不觉“驶入”百姓生活,成为新兴的出行方式。
  
  前不久,工业和信息化部等四部门印发通知(以下简称《通知》),确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体,在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点,加速乘用车、客车以及货车三大类智能网联汽车的大规模商业化进程。
  
  我国智能网联汽车已从小范围测试验证,转入技术快速演进、规模化应用发展关键时期。在业界看来,此次试点将促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化,探索完善智能网联汽车生产准入管理和道路交通安全管理体系。这也意味着,中国在自动驾驶的规模化应用上迈出了路径探索的关键一步。但试点只是个开始,真正意义上的自动驾驶离我们究竟还有多远?
  
  上路试点接近自动驾驶真实场景
  
  规范使用汽车辅助驾驶功能,正在改善着人们的出行体验:车辆搭载的各类传感器相当于多了好多双眼睛帮驾驶员看路,出现风险时可及时预警;长途出行时,人车共驾可极大缓解驾驶员的疲劳。正因如此,智能辅助驾驶在汽车市场的渗透率快速提升:据中国乘用车市场信息联席会统计,今年1—2月,新能源乘用车L2级及以上辅助驾驶功能的装车率为62.5%,而2023年底这一数字为55.3%。
  
  搭载L3自动驾驶功能被认为是辅助驾驶与真正意义上自动驾驶的分水岭。在目前已普及的L2阶段,车辆驾驶任务仍主要由驾驶员完成,L3级之后,驾驶的主导权从驾驶员转移至自动驾驶系统,允许驾驶员完全放开双手且视线离开路面。这考验的不仅是车企智能驾驶技术的能力,更需要可靠的底层架构和风险处理能力。
  
  记者注意到,《通知》公布的9个联合体名单中,使用主体多为主机厂关联的运营车平台,比如上汽集团合作的使用主体是上海赛可出行科技服务有限公司,一汽集团合作的使用主体是一汽出行科技公司。
  
  在接受《中国电子报》记者采访时,业内专家一致认为,此次上路试点更接近于自动驾驶的真实应用场景。一方面,上路试点使用的是可量产的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车,而非加装了各种设备的改装车辆。另一方面,此次上路试点采取一家车企绑定一家出行公司的联合体形式,更符合上下游协同和产研结合的商业化落地实际。
  
  “此次开展智能网联汽车准入和上路通行试点,是我国智能网联汽车产业化过程中一个重要里程碑。”中国工程院院士、清华大学教授李克强向记者表示,通过试点实证的方式,将使智能网联汽车产品的功能得到全面地优化与创新,有助于加速智能网联汽车商业化进程。“总体来看,智能网联汽车已从小范围测试验证,转入技术快速演进、规模化应用发展关键时期。”他强调。
  
  智能网联汽车量产应用的前提是安全可控。中国科学院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮告诉《中国电子报》记者,目前,针对自动驾驶权责认定、解决事故问题的管理办法和政策法规,都有待场景复现,是此次试点中非常重要的研究内容,并需要分阶段逐步放开管控。限定车型、实施区域和使用主体,并根据车辆运行、产业和技术发展情况,评估调整试点要求……让技术不断贴近现实,拓展安全边界,是后续产品量产应用的重要基础。
  
  各地相继出台自动驾驶法规和技术标准
  
  “车辆起步,请系好安全带。”随着车内提示音,记者乘坐的“阿波龙”自动驾驶小巴缓缓驶出厦门市集美区软件园的站点,驶向诚毅北大街的开放道路。15分钟的行车体验中,这辆自动驾驶小巴不但能找准时机进行转弯,直线变道也没有出现等待或迟疑。此外,车辆还完成了一次颇有难度的路口掉头,过程丝滑、精准。
  
  实际上,类似的场景已经出现在北京、深圳、长沙、无锡等多个城市。这些城市已开放指定区域的自动驾驶道路测试和示范应用,允许具有自动驾驶功能的智能网联汽车在特定区域、特定时段上路试运营。
  
  “未来自动驾驶技术将与智能交通系统、智慧城市、共享出行等领域深度融合和互动,将有越来越多物流、公交等功能型无人车进入日常生活。”北京交通大学综合交通系统科学研究所主任、教授徐猛表示,实现自动驾驶是一个极其复杂的系统工程,除了技术创新、政策支持,应用场景和社会协同等对其发展都有重要影响。
  
  记者了解到,目前,深圳、上海、杭州等地已就自动驾驶开展地方性立法,为自动驾驶汽车的市场准入和商业运营拓展了空间。其中,深圳从道路测试、示范应用到准入登记、使用管理,从交通违法及事故处理到法律责任等进行全链条立法,还首次为自动驾驶交通事故责任认定提供了法律依据。
  
  “在智能网联汽车相关法规和技术标准的制定方面,我国采取了地方试验立法在先、中央总结立法在后的模式。在各地方制度创新和企业技术创新的基础上归纳总结成功经验,向全国推广,让更多符合要求的地级以上城市(含直辖市下辖区)参与进来,‍‍自动驾驶道路测试将向全国更广范围内开展。”鹿文亮告诉记者,
  
  作为全国首个货车试点城市,海南省儋州市正充分利用其在物流、运输等领域的优势,推动智能网联货车在相关场景下的应用。相关负责人表示,为推进智能网联汽车的测试和商业化应用、给智能网联汽车的市场准入和上路通行提供政策支持和指导,儋州制定了相应的实施方案和行动计划,明确了智能网联汽车推广应用的目标、重点任务和路径。
  
  智能网联汽车技术在城市道路、高速公路和乡村道路的发展速度和难度因环境复杂度和技术需求的不同而有所差异,需要各地纳入更大范围测试区域。
  
  近段时间以来,多地相继发布扩大自动驾驶测试区域的相关政策:浙江杭州开放八城区3474平方公里作为智能网联车辆测试应用区域,占全市面积超20%;广东深圳公布新增43条道路,全市自动驾驶开放道路里程达944公里;北京开放首个高铁站自动驾驶测试,明确北京经开区往返北京南站自动驾驶测试范围,今年6月,北京高级别自动驾驶示范区还将从目前的160平方公里拓展至600平方公里。
  
  徐猛表示,多地扩大自动驾驶测试区域,能够为自动驾驶技术提供更广泛、更复杂的实际场景,有助于发现和解决更多潜在问题,加速技术的优化和成熟。
  
  距离真正大规模上路还有多远?
  
  试点只是个开始,真正意义上的自动驾驶离我们究竟还有多远?
  
  业内人士认为,距离大规模商业化应用,目前还面临部分关键技术亟待突破、配套设施不健全等多方面挑战。
  
  “自动驾驶最重要的是保证安全性,即使技术上可以解决99%的道路场景问题,都不能实现真正的无人,剩下的那1%才是难点所在,也就是所谓的‘长尾问题’。”驭势科技董事长兼CEO吴甘沙在接受《中国电子报》记者采访时表示,这一问题的难点在于,技术很难穷尽所有可能发生的场景和案例,很难定义问题的全集是什么。如果连问题都定义不全的时候,就无法有效提出解决方案,更不能有效预估完成它的效果和成本。
  
  或许,随着汽车在智能化算法和相关硬件系统配合上有较大提升后,1%的问题可逐步解开。
  
  “然而,目前我国高算力计算芯片及加工设备进口受阻,同时我国车载计算平台与操作系统相关生产厂商以系统二次开发为主,缺少架构设计、系统设计等全流程的工具链,相关核心技术存在受制于人的风险。”自动驾驶西部科学城智能网联汽车创新中心(重庆)有限公司副总裁齐天宇介绍。
  
  自动驾驶的商业化安全应用,还需要更多数据积累和场景训练。中国工程院院士张亚勤表示,百度L4自动驾驶测试车辆累计行驶近1亿公里,但极端工况数据仍不足,且数据分类、标注、处理、合规等存在挑战。
  
  与此同时,较高的软硬件成本也成为自动驾驶推广和功能升级的重要障碍。吉利汽车集团技术管理中心专家杨贵永认为,“摄像头、激光雷达、处理器等硬件成本近年有所下降,但仍显著增加了车辆成本;自动驾驶功能的升级将要求更高硬件冗余备份,增加车辆的硬件数量和代码量,进一步提高成本”。此外,“车路协同”等基础配套方面,尚未形成有效的商业投资运营模式,各地目前以政府资金投入为主,建设成本较高、可持续性不强,导致总体进展较慢。
  
  自动驾驶的终极目标是让道路交通变得更安全,让人们的出行更便利、高效。这两个目标的达成率不容打折。上路试点是自动驾驶商业化迈出的关键一步,这一步走稳比走快更重要。
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